Pitot Probes Bağlantısı Kurulmazsa Ne Olur? ✈️🔧
Havacılık güvenliği açısından kritik öneme sahip olan Pitot-Statik Sistemi, uçuşun güvenliğini sağlamak için düzenli bakım ve kontrol gerektirmektedir. 6 Şubat 1996’da meydana gelen Birgenair Flight 301 kazası, bu sistemin önemini gözler önüne serdi. Uçuş, Puerto Plata’daki Gregorio Luperón Uluslararası Havalimanı’ndan kalkıştan hemen sonra okyanusa düştü ve 189 kişi hayatını kaybetti. Kazanın temel nedeni, Pitot probunun birinin tıkanması sonucu Hız Göstergesi’nin arızalanmasıydı. Bu durum, kaptanın uçağın çok hızlı gittiğini düşünmesine ve uçağın itiş gücünü azaltmasına yol açarak uçağın düşmesine sebep oldu.
Kazanın sebeplerini incelediğimizde, “Swiss Cheese” fenomeninin de devreye girdiği görülüyor. Mühendislerin, Pitot kapaklarını zamanında takmaması, mürettebatın üç farklı göstergeyi kontrol etmeden arıza teşhisi yapması ve Boeing tasarımının, uçuş sırasında aşırı hız uyarı sesi ile düşük hız titreşimini bir araya getirmesi, pilotlar için kafa karıştırıcı bir durum yarattı.
Bu yazıda, Pitot probu bağlantısının doğru bir şekilde yapılmadığında neler olabileceğine değineceğiz:
Pitot probu veya statik portların tıkanması, gösterge arızalarının ana sebeplerinden biridir. Tıkanma; buzlanma, yabancı cisimler (FOD) gibi durumlar veya Pitot-statık sızıntıları ile de gerçekleşebilir. Pitot bağlantısı, pitot hattında düzgün bir şekilde bağlanmadığında, hava hızı gösterimi kabin basıncına doğrudan bağlı hale gelir. Kalkışta “Speed Alive” göstergesi görünmeyecektir çünkü kabin basıncı, ortam statik basıncıyla yaklaşık olarak aynı seviyededir.
Uçuş yüksekliğine çıkıldıkça, kabin basıncı her 1000 fit’te yaklaşık 8 hPa azalacaktır. 10,000 fit’e kadar kabin yüksekliği ve barometrik yükseklik yaklaşık olarak aynı kalır. Ancak 10,000 fit’ten sonra kabin basıncı, ortam statik basıncından biraz daha yüksek olacaktır ve hız gösterimi, irtifa kazanımıyla birlikte belirgin hale gelecektir.
Unutulmaması gereken bir diğer nokta, hız gösteriminin dinamik basınca bağlı olmasıdır. Dinamik basınç, toplam basınçtan statik basıncın çıkarılmasıyla hesaplanır. Uçak yükseldikçe, iki değer arasındaki fark (impekt basıncı) artar. FL200 seviyesinde bu fark yaklaşık 30 hPa olacaktır ve bu değer, yükseklikle birlikte üssel olarak artış gösterir. Örneğin, Boeing 747’de FL400 seviyesinde bu fark 600 hPa olacaktır. Bu durum, hava hızı gösteriminin yükseldikçe fazla okumaya meyilli olacağı anlamına gelir.
Bu önemli arıza nedeniyle, Pitot-statık bağlantılarının doğru kurulumunun kontrol edilmesi için başka bir mühendis (Çift Kontrol) gereklidir. Havacılık endüstrisinde güvenlik her zaman ön planda tutulmalı ve sistemlerin doğru bir şekilde çalıştığından emin olunmalıdır. 🔍✈️
Mustafa Dinçtürk
EASA B1.1/B2/C Licenced Aircraft Maintenance Engineer
