Havalimanları özelleştirilmesi-1

BUGÜN sizlere havalimanı ve yolcu terminalleri özelleştirmesinden bahsedeceğim. Konu, İstanbul’a üçüncü havalimanı yapımı bağlamında son günlerde oldukça gündemde. Ben bu aşamada tartışmalara katılmayacağım. Üç bölüm olarak hazırladığım yazılarım ile önce özelleştirme nedenleri ve kısa tarihçesi sonra da ülkemizde yapılan havalimanı ve yolcu terminal binaları özelleştirmeleri hakkında sizleri bilgilendirmeye çalışacağım.

Günümüz havalimanları kamu-özel onlarca işletmenin birbirinden çok değişik birçok faaliyeti bir arada yürüttüğü, binlerce kişinin çalıştığı oldukça karmaşık yapılar.

Havalimanları işletmeciliği, kapsamlı ve yüksek maliyetli bir ticari faaliyet. Esas amaç, uçak-yolcu-yük harekâtının, öngörülen uluslararası kurallara uygun yürütülmesi olmakla birlikte, kurum ve şirketlerin kendi farklı amaçları var. Uluslararası kurallar ile belirlenmiş hizmetlerle, doğrudan kâr amacına yönelik hizmetler iç içe.

Önce bir havalimanında neler var, kısaca hatırlayalım: Pistler, apronlar, taksi yolları, yolcu ve kargo terminalleri, hava trafik kontrol, haberleşme, meteoroloji, yangın müdahale ve ambulans servisleri, güvenlik, yer, ikram, yakıt, bakım hizmetleri ve diğerleri. Kurum ve şirketler ise, havalimanı işleticisi, yolcu ve kargo terminalleri işleticileri, hava yolu ve diğer havacılık şirketleri, kamu kuruluşları birimleri (emniyet, gümrük, güvenlik, sağlık), yer hizmetleri ve ikram şirketleri, yakıt kuruluşları, özellikle yolcu terminalleri içinde yer alan ticari şirketler, kargo acenteleri ve diğerleri. Bunlara yolcuları ve karşılayıcı/uğurlayıcıları da kattığımızda, Atatürk ve Antalya havalimanlarını örnek gösterirsek günde yüz bini aşan insan hareketi.

Havalimanı yapımı ve işletimi son derece pahalı. Özellikle pist, apron, taksi yolları ile hava trafik sistemleri maliyeti çok yüksek. İş havalimanı yapmakla bitmiyor, bir de işletme, bakım-onarım giderleri var.

Bu nedenle dünyada ve Türkiye’de havalimanı yapım ve işletimi uzun yıllar devlet kuruluşları marifetiyle yürütüldü. 1980’li yıllarda, yolcu sayıları artmaya başlayınca, özellikle Avrupa ve ABD’de dış hat yolcu sayıları yüksek havalimanları kar etmeye başladılar. Havalimanlarının kâr edebilir olduğu görüldü ve özel sektör ilgisi de başlamış oldu.

İlk havalimanı özelleştirme uygulaması 1986 yılında İngiltere’de başladı. Takip eden 20 yıl içinde özelleşen havalimanı sayısı 100’ü geçti. Avrupa’nın belli başlı havalimanları özelleşti. Özel sektörün gittikçe artan ilgisi, havacılık faaliyetleri dışında elde edilen gelirde görülen önemli artışlardan kaynaklanıyordu. Havalimanlarında esas olarak iki türlü gelir var. Hava yolu şirketleri uçaklarına (iniş, kalkış, konma, konaklama, hava trafik gibi) ve yolculara (check-in, bagaj, uçaktan alma-uçağa götürme gibi) verilen zorunlu hizmetler. Kargo hizmetlerini de unutmayalım. İkincisi ise, yolcuya yapılacak doğrudan satışlar (yiyecek, içecek, free-shop ve diğer mağazalardan alışveriş, otopark hizmeti, oteller, konferans salonları gibi).  Devlet tarafından yapılan işletmecilikte ön planda olmayan bu satış hizmetleri, özel sektör işletmeciliği anlayışı ile en önemli gelir kaynağı haline geldi. Bu nedenle de, gelişmiş ülkelerde başta olmak üzere özelleştirmeler hâlâ devam ediyor.

Özelleştirme de değişik modeller var. Ben sadece Ülkemizde de yaygın olarak kullanılan Yap-İşlet-Devret (YİD) modelinden kısaca bahsedeceğim. Türkiye’de 1994 yılında yayınlanan 3 bin 996 sayılı kanun ile havalimanı özelleştirmesinin önü açıldı. Kamu adına havalimanlarını işletmekte olan Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü de 1996 yılında Antalya Havalimanı terminalleri ile özelleştirmeyi başlattı.

Burada dikkat edilecek husus, DHMİ özelleştirmeye havalimanının tamamı değil sadece terminal tesisleri ile başladı. Amaç, kamu kaynağı kullanılmadan, hızlı bir şekilde yeni terminaller yapılması ve hizmete açılmasıydı. Zira o tarihlerde ülkemizde bir havalimanı veya terminal tesisi yapımına karar vermek, yatırıma başlamak, kaynak ayırarak tamamlamak onlarca yılı alıyor, genellikle de tesis bittiğinde o günün ihtiyaçlarını karşılamıyordu. Günümüzde tümden bir havalimanı yapımı 3-4 yıl, terminal yapımı ise en fazla 1-2 yıl sürüyor.

Ülkemiz özel sektör şirketleri havalimanı (özellikle terminal tesisleri) özelleşmesine oldukça büyük ilgi gösterdiler. Antalya sonrasında, İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, Muğla Dalaman ve Milas-Bodrum, Zafer, Alanya-Gazipaşa, Zonguldak Çaycuma havalimanlarında özelleştirmeler yapıldı. Takip etmişsinizdir, son yapılan özelleştirme ihalelerinde kıran kırana rekabet yaşandı.

Bugüne kadar 18 YİD projesi gerçekleştiren DHMİ, artık YİD yerine Kamu Özel Sektör İşletmeciliği (KOİ) ifadesini kullanıyor. İstanbul yeni havalimanı hariç bu projeler ile 2 milyar ABD dolarına yakın yatırım sağlandı.

Savunma Sanayi Müsteşarlığı’nın büyük ortak olduğu Havaalanı  İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş. (HEAŞ) tarafından işletilen İstanbul, Sabiha Gökçen Havalimanı terminalleri de, 1 Mayıs 2008 tarihinde 1,9 milyar euroya  özelleştirildi. Limak Holding, GMR Altyapı ve Malezya Havalimanları HoldingsBerhad(MAHB), havalimanı terminallerinin yanısıra otopark işletmesi, yer hizmetleri, kargo, uçak yakıt ikmal operasyonları ve havalimanı oteli ile CIP tesisleri 20 yıl süre ile işletme hakkı kazandı. GMR 2014 yılında hisselerini MAHB’a devretti (Son yıllarda uçak ve yolcu trafiğinde çok önemli gelişme gösteren Sabiha Gökçen Havalimanı gelecekte ayrı bir yazıma konu olacak).

Havalimanlarının özelleştirmesi konusuna iki hafta daha devam edeceğim. Antalya ve Alanya-Gazipaşa havalimanlarını diğerlerinden biraz daha detaylı yazacağım…

Yıldırım Saldıraner

yenialanya.com