Bunun yanı sıra Türkiye ile Uzakdoğu arasındaki sosyo-ekonomik ilişkiler yüzyıllar öncesine dayanmaktadır. Ülkemizin önümüzdeki dönemlerde hedeflenen dış ticaret ve ihracat rakamlarını yakalaması açısından da Uzakdoğu ülkeleri ile ticaretin geliştirilmesi gerekmektedir. Geçtiğimiz aylarda gerçekleşen Davos Zirvesi’nde konu olduğu üzere uluslararası ticaret yön değiştirmekte ve Doğu her geçen yıl önem kazanmaktadır.
Uzakdoğu ülkeleri ile halihazırda yürütülen ilişkilere lojistik özelinde bakıldığında gelişen teknoloji ve altyapı yatırımları sayesinde günümüzde Türkiye ve bu coğrafyada yer alan ülkeler arasında ulaşım ve taşımacılık için farklı taşıma modları kurgulanabilmektedir. Çin’in demiryolu yatırımları ile bölge devletleri bu konuda motive etmesinin yanı sıra karayolu için yapılan ülkeler arası anlaşmalar da taşımacılıkta ve lojistik faaliyetlerde alternatifler ortaya çıkarmaktadır. Aynı şekilde başta Çin olmak üzere Uzakdoğu ile Türkiye arasında denizyoluyla yapılan taşımalar ülkemiz sınırları içindeki limanlardan Avrupa ve dünya pazarlarına erişim imkanı sağlamaktadır. Türkiye artık hava, deniz, kara ve demiryolu ile Avrupa ve Asya arasında köprü olma rolünü üstlenmiştir.
Uzakdoğu ve ülkemiz arasındaki taşımacılık faaliyetlerini gözlemlediğimizde öncelikli olarak denizyolu ve havayolu gelmektedir. Uzakdoğu ile yapılan dış ticaretin çok önemli bir kısmı denizyolu ve konteyner ile taşınmaktadır. Burada en önemli etken maliyetlerin çok daha uygun olmasıdır. Ancak 2016’nın son çeyreğinde dünyanın yedinci büyük konteyner hat operatörü Hanjin Shipping’in iflası konteyner piyasasında dalgalanmaya neden oldu. Özellikle orta ve küçük hat operatörleri için pazarın sürdürülebilirliği tehlikeli bir hal aldı. Bu gelişmelerin ardından armatörlerin birleşmesi ise gemi arzının azalmasına dolayısıyla denizyolunun tercih edilmesinin sebebi olan düşük maliyetlerin tırmanmasına neden oldu. Yükselen konteyner ithalat navlunları Uzakdoğu’dan yapılan taşımalarda hem ithalatçılarımızın hem de yarı mamul ithalata dayalı üretim yapan ihracatçılarımızın maliyetlerini yükseltmeyi de sürdürdü.
Tüm bu olumsuzluklara karşın son yıllarda e-ticaret alanındaki hızlı büyüme başta Çin olmak üzere Uzakdoğu pazarının önemini arttırdı. Orta Asya’daki altyapı yatırımlarında Türk firmalarının aktif olarak yer alması da bir diğer önemli etken olarak karşımıza çıktı.
Bu durumun doğal sonucu olarak Türk lojistik sektörü bu modlarla ilgili maliyet sıkıntısına çözüm bulmak için önemli girişimlerde bulundu. UTİKAD üyelerinin de aralarında yer aldığı firmalar Uzakdoğulu partnerler ile iş birlikleri kurarken, network ağlarında yer alarak özellikle Çin’in ana limanlarından Türkiye ve Avrupa’ya taşınan yüklerdeki ağırlığını sürdürdü.
Önümüzdeki yıllarda Çin’in yanı sıra Asya, Uzakdoğu ve Güneydoğu Asya ülkeleriyle aramızdaki dış ticarete paralel olarak lojistik faaliyetlerimizin de artacağını öngörüyoruz. Özellikle Endüstri 4.0 ve Çin’in Bir Kuşak Bir Yol projesinin etkileriyle önümüzdeki yıllarda Asya ve Uzakdoğu ülkeleriyle çok daha büyük iş birliklerinin gerçekleştirileceğini söyleyebiliriz.
Emre ELDENER
UTA Dergisi Şubat 2018
